autocarweekly联合创始人江小花认为，互联网的传播打法放到汽车行业不一定行得通，一个核心问题在于，汽车并不是快销品，同时汽车也不是一家或者三四家企业可以“垄断”的行业，一家车企可能熬个几年推出一个爆款，整个格局就又变了。
江小花的这一观点延展出来就是，汽车消费和手机、数码产品消费的逻辑本质上完全不同。汽车消费不是冲动型的，汽车销量不仅仅取决于产品或营销，还包括渠道能力，所以单是依靠某一个时间切片的堆量是没有意义的。
对于很多互联网企业来说，他们的产品周期也就是三个月，手机等消费电子长一点大概是半年左右，只要前面的订单形成交付规模，后面基本上不会再持续砸营销费用，而是进入到下一次循环。在这种思路下，传播信息正不正确变得不重要，重要的是能够引发流量。
可是汽车行业不一样，汽车从发布、到上市，再到交付，需要一个足够长的时间，其中某一个环节出问题，“堆流量”的营销费就打水漂了。
现在汽车企业新品上市也学手机企业，刷热搜、搞统一发布、大量开屏广告、知乎冲量，但是效果远没有想象的那么高。强如华为，智界S7上市的热度维持也不过24个小时左右，隔一天流量基本就没了。
另一个例子是飞凡F7。刚刚上市的时候，都说22万元的F7性价比很高，是一个爆款产品；可是等到发布半年后来看，每月也就一两千辆。最近又把价格降到18.99万元。上市当天铺天盖地的“高性价比”传播，并没办法形成持续热销。
汽车行业当然可以学习互联网式的传播打法，但是热搜一时爽、交付等半年，等到交付消费者都开始退订金去订别家了；即便“上市即交付”，消费者在降价割韭菜这件事情上也有了共识，终究成为等等党。
大多数希望*“互联网传播”的车企，基本上很难达到预期。光是靠冲热搜就想把销量拉起来，在汽车行业是行不通的。
我们也不是说传统的汽车套路——包括但不限于发布试驾上市三板斧、不求效果只求曝光的广宣模式、只看人情不看效果的资源打包——依然是对的，这些落后的传播模式显然更应该被淘汰。如果车企或者汽车垂媒不去理解“互联网传播”的优势，而仅仅是拗着说互联网传播的缺陷，依然坚持汽车行业过去三十年的那一套，被“互联网传播”击倒是迟早的事。
我想强调的是，在互联网打法能够引发汽车传播危机的时候，汽车垂媒也好、汽车主机厂也好，这些身在其中的人应该要看到，虽然汽车消费决策链路没有变化，但是传播路径、传播资源在改变，所以对待传播的态度是需要改变的。
汽车行业显然正在萌发出新一轮的“传播变革”，冲热搜的逻辑可能不对，可是车企在日常传播中对快速反应传播的需求却是日益提升。
